ЖЕЛЕЗНЫЙ ХИРУРГ

Кандидат технических наук Остап Чооду называет себя железным хирургом. Два его друга, с которыми он рос, ушли в профессиональную медицину. Это Росси Кужугет и Владимир Чооду, высококвалифицированные врачи. Остап тоже профессионально ставит диагнозы и рекомендует схемы лечения. Правда, его пациенты – это сложные технические системы. Автомобили. Он – эксперт в области эксплуатации транспорта.

– А хирургом я всегда хотел стать. И даже сейчас хочу, – шутливо не сдаётся он.

Остап Чооду – заведующий кафедрой «Транспортно-технологические средства» инженерно-технического факультета Тувинского государственного университета. Выпускник того же факультета, окончил аспирантуру в Санкт-Петербурге, защитил кандидатскую диссертацию. На его счету – более полусотни научных публикаций. С получением докторской степени не спешит, считает, что прежде должен достичь определённой научной зрелости. Сейчас поглощён идеей создания новаторской системы диагностики для промышленного транспорта. Изучает уже имеющиеся научные исследования, анализирует и размышляет сам. Пройдёт какое-то время, и наш молодой учёный созреет, свяжет свои разрозненные пока наброски в единую систему и, возможно даже, получит патент на своё изобретение.

***

– Остап Андреевич, а что вы исследовали, когда работали над кандидатской диссертацией?

– В Санкт-Петербурге, в Архитектурно-строительном университете, куда я поступил, мне попался очень хороший научный руководитель, профессор. Но по семейным обстоятельствам он через год уехал – и я остался один, с почти готовой диссертацией по применению гидравлики в технике – поначалу мне хотелось просто скорее защититься. Все планы тогда рухнули, но заведующий кафедрой транспорта автомобильно-дорожного факультета Сергей Аркадьевич Евтюков взял меня под свою опеку, и мы начали работать с нуля. Мой новый научный руководитель занимался исследованиями в области технической эксплуатации машин, поэтому и мне пришлось менять тему. Первые два года я собирал материалы, делал исследования, лабораторные работы проводил с учёными кафедры. Там все, даже лаборанты, были кандидатами.

– Как происходят такие исследования?

– При университете есть свои лаборатории для исследования различных конструкций, свойств горюче-смазочных материалов.

– Там вы, наверное, искусственно создавали нужные условия…

– Да. Например, можно исследовать свойства резины. Берёшь колесо, помещаешь его в холодильную камеру, задаёшь определённую температуру и через какое-то время проверяешь её свойства. Обычно вся резина в минус 50 становится как бы пластмассовой. Далеко ходить не надо: если у нас в Кызыле сейчас на всю ночь оставить машину, даже если она на автозаводке, то утром, при температуре за минус 45, колёса становятся квадратными, и когда машина едет, ощущаются такие прыжки. Вот эти свойства я изучал. В конце исследований мы сформулировали рекомендации именно для нашей республики: в каких условиях расходуется меньше горючего материала, какие смазки лучше использовать, нагрузочные режимы проверили и т.п. Интересно, что при кислородном голодании двигателя потребляется большее количество горючего. Эта информация актуальна для инженерных служб, которые считают расход топлива.

  Средняя территория России находится не выше 500 метров над уровнем моря, а наша местность – это высокогорье, больше тысячи метров над уровнем моря, и поэтому техника, которая занимается обслуживанием дорог Тувы, всегда расходует больше топлива. И расход ГСМ больше, соответственно.

– Это из-за недостатка кислорода?

– Именно. Кислорода поступает меньше, а для работы двигателя внутреннего сгорания нужна обогащённая смесь – определённый процент бензина и воздуха, как мы говорим, кислорода, для того, чтобы произошла хорошая детонация. Химическая реакция зарождает механическое возвратно-поступательное движение, и через коленчатый вал мы его преобразуем в крутящий момент. Через трансмиссию оно подаётся на колёса, и машина начинает двигаться.

– После защиты кандидатской вы год прожили в Петербурге. Чем там занимались?

– Работал. Вообще работать начал, когда учился в аспирантуре, – простым дворником в общежитии. Потом ночами подрабатывал грузчиком: разгрузили вчетвером фуру – и можно неделю шиковать... После второго курса устроился на одну из ведущих тогда транспортных фирм Петербурга – ПитерАвто. Взяли автослесарем. Полгода проработал – повысили до инженера по гарантии, а ещё через полгода перевели в город Пушкин, на руководящие должности, где тоже набрался хорошего опыта. Между этими делами успел поработать поваром, делал суши, был мерчендайзером, как это сейчас называется. В балтийской судоверфи немного поработал, в строительстве был вместе с иностранными трудягами из Африки, Узбекистана, Украины. Бывало, три дня подряд без сна и отдыха – стоишь потом и засыпаешь стоя. Но учёбу никогда не бросал.

– Расскажите подробнее о том, над чем работаете сейчас. О вашем ноухау.

– Мой научный интерес – в области эффективного ремонта машин, то есть поддержания надёжности машин. Углубился в исследование мониторингового ремонта.

  Существует такой вид ремонта, как планово-предупредительный. Это когда мы заранее планируем, что через такое-то время, например, в баке закончится бензин. Износится резина. Эти параметры планируются, и создаётся таблица, когда нужно проходить техническое обслуживание (ТО). ТО тоже бывает разное. Например, ТО-1 – это проверка уровня всех жидкостей в автомобиле и мелкий какой-то ремонт – замена ремня, лампочки. ТО-2 – это полная замена рабочих жидкостей во всём автомобиле и тоже какой-то мелкий ремонт. Я же взялся исследовать систему не в плановом виде, а в мониторинговом. То есть план – это когда мы запланировали, и, если даже машина в исправном состоянии, приходится запланированные мероприятия проводить – а это лишние расходы. При постоянном же мониторинге мы будем в курсе технического состояния узлов и агрегатов постоянно.

  Через какие-то технические устройства – планшет, телефон – можно смотреть, какие механизмы насколько износились, каков уровень жидкостей в трансмиссии, в двигателе. Тот же бензин – сколько его расходуется и почему столько. Эти все параметры можно смотреть в реальном времени: современные технологии настолько совершенны, что всё это может быть достаточно просто. Сегодня мы можем утыкать машину датчиками – почти все её узлы и механизмы, и быть в курсе того, что в них происходит. Как это сделано в ракетах и в самолётах, где предусмотрена тройная система безопасности – она постоянно контролирует техническое состояние техники.

  По мониторингу этих показателей всегда можно провести какой-то вид ремонта: ТО-1 или ТО-2. Если нужно – агрегатный ремонт, замену каких-то крупных механизмов.

  Вкратце – именно этими исследованиями я сейчас и занимаюсь.

– Это будет наполнением вашей докторской диссертации?

– Да. Я регулярно общаюсь со своим научным руководителем – прекрасный человек, эксперт по безопасности в дорожном транспорте, по экспертизе ДТП. Планировали, что поступлю в докторантуру в этом году, но пока по разным причинам не получается.

– Остап, эта система мониторинга – ваша новая, оригинальная идея, над которой ещё не работали учёные… Я правильно поняла?

– Да, и эту систему можно рассматривать с разных позиций, вот почему она называется системой. Это может быть техническое исполнение, патент на изобретение. Простая схема, соединённая между собой датчиками, процессорами, которая контролирует рабочий процесс какой-то техники. Это может быть программа, какой-то простейший алгоритм, который собирает данные и обрабатывает их. Могут быть методические рекомендации – для заводов-изготовителей, для предприятий, которые обслуживают какой-то вид транспорта – в основном, это очень выгодно для крупных компаний, занимающихся, скажем, добычей полезных ископаемых. Например, для ТГРК или предприятия «МежегейУголь». В технике, которая используется там, механизмов в два, три, а то и в десять раз больше, чем в простых легковых машинах. При этом выход из строя какой-то одной детали может быть чреват простоем не на один месяц: пока эту деталь закажут где-то, пока она сюда приедет, пока ремонтная бригада её подготовит, пока заменит её, поставит на место, проведёт проверку… Подобный простой – это очень большой убыток для предприятия. А такие системы дают гарантию надёжности машины. Контроль в реальном времени за её техническим состоянием.

  Простой пример. Если редуктор начал греться, можно запланировать его замену. Температура на кожухе редуктора, скажем, на прошлой неделе была плюс пять градусов, на этой стала плюс десять. Ага, значит, с этим редуктором что-то не так. И заказываем его на складе заранее, не дожидаясь, когда он сломается. Потом его можно разобрать и посмотреть, что не так. А сломаться там могла только одна шестерёнка. Заменить одну шестерёнку или целый редуктор – это огромная разница. Таким образом, и с покупкой запчастей можно сэкономить, и избежать вынужденных простоев. Следовательно, повысится надёжность техники, и человек будет уверен на несколько дней или месяц вперёд, что его бизнес не встанет внезапно.

  Мониторинговая система вообще – идея не новая, примерно такие прототипы применяются у нас в космонавтике, в авиастроении, в кораблестроении – но это сложные системы. Почему бы не взять и опустить их на уровень транспорта?

  Уже проведено много различных исследований, связанных с технической эксплуатацией, улучшением надёжности транспорта: с повышением проходимости машин, безопасностью, эргономикой. За такими исследованиями я внимательно слежу, стараюсь быть в курсе всего нового.

  Сегодня тенденция такова, что от гибридов производители стали переходить к электромобилям. Это шикарное направление, вопрос в том, откуда взять огромное количество энергии? Проблема в ёмкостях для хранения энергии, и она до сих пор полностью не решена. В тёплых странах можно использовать обычные аккумуляторы, а у нас, в наши морозы – выедешь из тёплого гаража, куда-то приедешь, заведёшь машину через два часа… может, она и заведётся, но через десять метров – всё. Люди сейчас отдают предпочтение гибридным автомобилям: в них двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель. Или для двигателя внутреннего сгорания дополнительно устанавливаются газовые баллоны, например. Производители пытаются так и этак решить имеющиеся проблемы, но… везде перед внедрением чего-то в производство требуются научные исследования.

– А рекомендации, которые вы формулируете в своих работах, они применяются где-то?

– Честно – очень хотелось бы знать, где и кто их применяет. В советское время нормативные требования были обязательны, если есть рекомендации – всё делалось в соответствии с ними. А сейчас это выбор руководителя структурного подразделения, применять или нет в своей деятельности ту или иную методику для сохранения надёжности, технической готовности техники. А вообще все рекомендации есть в свободном доступе, их легко можно найти.

– Ставите ли вы перед собой цель получить патент? Или это для вас не так важно?

– Если поступлю в докторантуру, то патент нужен обязательно. Вообще патентной деятельностью я стал интересоваться года два назад, и в этом направлении мы обязательно будем работать. Если изучить все нюансы требований к патенту и его оформлению, можно будет патентовать все идеи, которые приходят в голову – в том формате, конечно, которого требует Роспатент.

* * *

Учёные в массе своей – бойцы невидимого фронта. Их многолетние скрупулёзные исследования, о которых не сведущие в науке люди и не догадываются, в конечном итоге создают основу новых прорывных технологий, которые сначала поражают воображение, а потом идут на конвейер. Вот и наш Остап – из когорты таких воинов. Невидимый, но невероятно важный. Он скромно пожимает плечами, рассказывая о своих исследованиях: кто-то должен это делать, говорит, потому что придёт день – и результаты нашей работы кому-то очень пригодятся.

Виктория КОНДРАШОВА

Фото из архива Остапа ЧООДУ