Разворот тувинской железной дороги на Китай может решить проблему нехватки транспортных мощностей для восточного экспорта.
Новый вариант тувинской железной дороги, представленный на Петербургском форуме Главой Тувы Владиславом Ховалыгом, вызвал большой и неподдельный интерес участников ПМЭФ-2022. Республика предложила уйти от прежнего проекта, которым дорога Курагино - Кызыл рассматривалась только как однопутная и тупиковая, рассчитанная исключительно на вывоз угля и прочих грузов.
Сегодня правительство Тувы предлагает сделать ЖД, во-первых, транзитной – с выходом на транспортную систему Монголии, а через нее – на Китай. Во-вторых, она должна быть двухпутной и обеспечивающей движение не только грузовых, но и пассажирских составов.
На самом деле идея строительства международной железнодорожной линии через Туву не так уж и нова. Впервые она обсуждалась еще в 2016 году на саммите стран ШОС в Ташкенте. Главы России, Китая и Монголии даже подписали программу создания экономического коридора по двум маршрутам.
В первом ветка Курагино – Кызыл продолжалась через КПП Цаган-Толгой и монгольский Эрдэнет до стыковки с железной дорогой Москва – Пекин. Во втором после Цаган-Тологоя планировалось повернуть рельсы в направлении крупнейшего транспортного узла в Северном Китае - города Урумчи.
Тогда предложенный Тувой проект не нашел активных сторонников. Зато сейчас необходимость строительства (и как можно скорейшего) тувинской железной дороги никому доказывать не надо.
С разворотом грузовых потоков на восток вся страна увидела и почувствовала ограниченность пропускных способностей Транссиба и БАМа. Из-за этого целые отрасли российской экономики вынуждены работать не в полную силу, потому что доставить продукцию покупателям – большая проблема.
К примеру, Кузбасс – сердце угольной отрасли – в мае сократил добычу на 11 %, причем, экспорт упал на 23 %. Страдают и другие угольные регионы, включая Туву. Скажем, Тувинская горнорудная компания, даже имея выделенные федеральным правительством квоты на вагоны, не смогла отгрузить на экспорт ни одной тонны угля.
Чтобы реализовать свои экспортные проекты, регионам приходится искать другие пути вывоза продукции. Например, древесину, резину, пластмассу и прочие товары, не попавшие в перечень приоритетных перевозок по Транссибу и БАМу, везут в Китай через Казахстан. А кемеровские угольщики согласны даже на огромный логистический крюк с перекладными – железной дорогой до Мурманска, а оттуда Севморпутем в Азию.
Именно поэтому российские и прежде всего сибирские регионы на этот раз не прошли мимо площадок Тувы на Петербургском форуме. Новые «ворота» на азиатские рынки остро нужны всем стали нужны всем. Красноярску и Томску – чтобы поставлять древесину, которая составляет основную долю их экспорта, Кузбассу и Хакасии – увеличивать поток экспортного угля. Даже иркутский губернатор, практически «сидящий» на БАМе, готов помогать Главе Тувы продвигать новый железнодорожный проект, потому что видит в немы перспективы развития и своего региона.
Мнение глав сибирских регионов в обобщенном виде передают слова председателя исполкома межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадия Гусельникова, высказанные на полях ПМЭФ по поводу транзитной версии Курагино – Кызыл. «Для Сибири это означает взрывной рост экономики, по самым приблизительным расчетам, почти в 5 раз по сравнению с имеющимся потенциалом. По сути, Глава Тувы прорубает окно в Азию, которое для России будет равнозначно петровскому окну в Европу. Через него наше сибирское зерно, наш уголь, наша продукция из леса и множество других товаров пойдут. Разумеется, будет и встречный поток», - считает Гусельников.
Действительно, даже предварительные оценки тувинского проекта впечатляют. В минэкономразвития республики подсчитали, что эта дорога способна взять на себя не менее 20 % всей нынешней нагрузки БАМа и Транссиба. Она существенно сокращает транспортное плечо между Россией и Китаем и время доставки грузов. Для новосибирского экспортера, например, путь уменьшается в 1,4 раза - с 4 до 2,8 тысячи км, для Красноярска и Хакасии – в 1,6 раза, для Тувы – почти втрое. С запуском дороги общий грузопоток может быть увеличен 9-кратно, а внешнеторговый оборот – более чем в 30 раз.
Все чаще о тувинской железной дороге в транзитной версии говорят и на федеральном уровне. В феврале после обращения Владислава Ховалыга вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Минтрансу и Минфину РФ проработать условия и сроки возобновления строительства. Активно взялся за продвижение проекта полпред президента в СФО Анатолий Серышев.
Еще одного серьезного союзника в деле продвижения железнодорожного проекта Глава Тувы обрёл в лице помощника президента Путина, бывшего министра транспорта Игоря Левитина – он еще на ПМЭФ заинтересовался переориентацией дороги Курагино – Кызыл на Монголию и Китай. В бытность министром Левитин, говорят, был противником тупиковой линии в Туву. А вот идея с её продолжением на восток определенно увлекла его. На Международном сибирском транспортном форуме он выступил за ее реализацию, заявив, что разворот тувинской дороги на Китай сегодня представляется самым реальным решением проблемы вывоза сибирского угля и зерна.
В поддержку строительства тувинской дороги как части Восточного железнодорожного полигона прозвучало и недавнее выступление Путина на совещании о развитии транспортного комплекса. Президент не согласился с подходами, при которых необходимость железных дорог оценивалась исходя из грузовой базы – т.е. дороги должно строить под существующие грузы и объемы. В итоге возникли нынешние трудности с перевозками на восточном направлении.
По сути, слова президента можно считать прямой установкой на «разморозку» проекта тувинской железной дороги, который был официально приостановлен в 2021 году на 5 лет. И первые шаги в этом направлении уже делаются. Федеральные ведомства вместе с правительством Тувы прорабатывают вопрос оценки целесообразности создания такого коридора.
Работу эту предполагается завершить в августе. Однако власти Тувы намерены форсировать события и добиваются, чтобы вопрос создания железнодорожного коридора Россия – Монголия – Китай был рассмотрен Штабом по транспортно-логистическим коридорам при правительстве РФ, от которого зависит многое в решении вопросов развития транспортной инфраструктуры.
Можно не сомневаться: штаб подтвердит, что альтернативы тувинскому проекту, если говорить о наземном выходе в Азию, на сегодня нет. Кроме Транссиба, возможности которого на пределе, для России сегодня существует только один железнодорожный коридор в Китай – через Казахстан. Но заместить упускаемые экспортные выгоды с его помощью в полной мере не получается - казахский транзит с недавних пор подорожал почти втрое и, видимо, будет дорожать дальше.
Юрий Никитин.
