Прошел год с запуска в эксплуатацию скандального «Платона» — системы взимания платы с большегрузов за пользование федеральными дорогами. Протесты, которыми ее встретили дальнобойщики, утихли. Ситуация устаканилась благодаря уступкам федерального правительства, на которые оно нехотя пошло. Весь год «Платон» работал по льготному тарифу в 1,53 рубля за километр, что вполовину ниже изначальной таксы.
И вот в конце октября — начале ноября о «Платоне» вновь заговорили, когда зампред правительства России Аркадий Дворкович положил на стол Дмитрия Медведева предложение, согласно которому уже к июню следующего года такса должна увеличиться вдвое. Как пишут федеральные издания, предложение всерьез рассматривается на уровне правительства, и решение по нему торопятся принять до вторых чтений бюджета, несмотря на то, что минэкономразвития России инициативу не поддержало. В тоже время СМИ стало известно, что в Госдуме находится законопроект, предусматривающий распространение «платоновской» практики и на региональные дороги. Видимо, некоторым субъектам своих «платонов» захотелось.
В Туве внедрение «Платона» в прошлом году обошлось без эксцессов, однако любые изменения в политике взимания платы за проезд по федеральной дороге нас коснуться ощутимее других регионов. Там есть железная дорога, на которую, по данным компании НефтеТрансСервис, приходится основная доля грузооборота страны — 85 процентов. У нас же грузообмен с соседями осуществляется исключительно по федеральной трассе М-54. Только в сутки по ней в обоих направлениях, как говорят в Упрдоре М-54 «Енисей», курсируют в среднем около тысячи тягачей, большая часть которых — тоннажем свыше 12 тонн — подпадает под «Платон». К нам везут продовольствие, ГСМ и стройматериалы; от нас инвесторы вывозят уголь и руду. При таком раскладе наивно полагать, что индексация тарифа «Платона» нас не коснется.
Напомним, что система была запущена 15 ноября прошлого года, и изначальный тариф за километр составлял 3,73 рубля, что и вызвало недовольство грузоперевозчиков, вылившееся в многодневные протестные акции. Частично мотивированные политически, основной причиной они все же имели вполне объективные опасения профсообщества, что «Платон» сделает бизнес в этой, и без того малорентабельной, отрасли грузоперевозок, убыточным вовсе. В итоге правительство понизило таксу до 1,53 рубля за километр. Значительно были уменьшены и штрафы за отсутствие регистрации транспортных средств в системе, изначально неподъемные для физических и юридических лиц.
Теперь же в Москве снова поднят вопрос об увеличении «платоновского тарифа». Согласно предложению Дворковича, в феврале такса по «Платону» должна быть поднята до 2,6 рубля за километр, а уже летом, в июне, почти сравняться с изначальным предлагавшимся тарифом — 3,6 рубля. Причем правительство принять решение по данному вопросу спешит до вторых чтений в бюджете. Понять спешку можно. Бюджет трещит, позиции в нем секвестируются, а «затягивать пояса» уже как бы некуда. Тут либо искать дополнительные источники доходов для содержания дорожной отрасли, либо все-таки верстать финансовый документ следующего года жестче нынешнего. Правительство, судя по всему, пошло по первому пути, и увеличение «платоновской таксы» как раз и может быть закономерным итогом таких поисков.
Возможное повышение тарифа «Платона» в регионе пока комментируют вяло. А вот бизнес республики, связанный с грузоперевозками, уже прикидывает, во сколько оно ему обойдется. Траты будут достаточными, однако крупным промышленникам от них больно не будет. К примеру, комментируя эту ситуацию в ООО «Лунсин», вывозящей из Тувы получаемый на Кызыл-Таштыгском ГОК полиметаллический концентрат привлеченным транспортом, говорят, что рост тарифа «Платона» обязательно приведет к удорожанию транспортных услуг подрядчиков компании. Учитывая заявленные объемы концентрата в 160 тыс. тонн, которые «Лунсин» планирует получить в 2017 году, новый тариф может встать компании в десятки миллионов сверх тех, что заложены по старой таксе.
— Если «Платон» вырастет, договоры с нашими подрядчиками придется пересматривать, — говорит заместитель генерального директор ООО «Лунсин» Александр Русанов. — В этом году по «Платону» мы заплатили более 20 млн. рублей, если тариф увеличится вдвое, то вдвое больше придется и платить. Но это, конечно, не та сумма, которая могла бы повлиять на рентабельность разработки Кызыл-Таштыга.
Тем не менее, стоит иметь в виду, что ГОК проектировался в докризисных нулевых. Для Тувы вообще чудо, что корпорация Zijin «дочкой» которой является «Лунсин», не закрыла тувинский проект после того, как в 2008 году цены на металлы обрушились на фондовых биржах. Вернуться на прежний уровень, как отмечают в компании, они не могут до сих пор, поэтому даже такие, казалось бы, мелкие для промышленной компании суммы, ею ощущаются, так или иначе «отпечатываясь» на конечной стоимости продукта. Разумеется, «отпечаток» этот размывается из-за больших объемов, но те десятки миллионов, которые «Лунсин» закладываются по позиции «Платона», можно было бы снова пустить в производство — на развитие компании, увеличение штата сотрудников, что дало бы прибавку в налогах, которые предприятие платит и Федерации, и республике…
Если на рентабельности работы промышленных компаний вроде «Лунсин» рост тарифа «Платона» существенно, — подчеркнем, именно существенно, — не отразится, то даже относительно крупные грузоперевозчики Тувы, такие, как, например, ООО «Транссервис», с которым работает «Лунсин», сразу же отреагируют на изменения в тарифе. Ими ощущаются даже сегодняшние 1,53 рубля за километр. В грузовой компании констатируют, что система существенно увеличивает затратную часть грузоперевозок, а повышение тарифа лишь усугубит такие реалии.
— Считайте сами, один рейс до Абакана или Минусинска обходится клиентам в 20 — 25 тыс. рублей, из которых 10 тыс. рублей получает перевозчик — это его зарплата; остальные деньги идут на амортизацию машины и ГСМ, — говорит источник в ООО «Транссервис». — Туда и обратно до Минусинска — 800 километров. По текущему тарифу в 1,53 рубля получается, что за рейс по «Платону» приходится платить 1224 рубля. Если инициатива по увеличения тарифа системы пройдет, то в феврале по таксе 2,6 рубля за километр «платоновская позиция» рейса составит уже 2080 рублей, а в июне по тарифу 3,6 рубля, «Платон» за рейс накрутит 2880 рублей.
По словам источника, единого мнения, как перевозчики поведут себя, если тариф вырастет, пока нет. Возможно, что стоимость грузоперевозок будут удерживать: по увеличившемуся тарифу за пользование федеральными дорогам перевозчики станут платить за счет уменьшения амортизационных расходов. Либо эту позицию сразу же начнут закладывать в стоимость своих услуг.
Всего скорее, ситуация будет развиваться по второму сценарию. В ущерб не только себе, но и своей машине перевозчики вряд ли будут работать — это их хлеб, а изнашиваются грузовики быстро. В Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков говорят: как были расходы по «платоновскому тарифу» переложены перевозчиками на грузоотправителей, так на них они и будут лежать, по старому ли тарифу или по новому — неважно. Это в свою очередь приведет к увеличению цены товара и скажется на его конечном потребителе. Растет «Платон», растут и цены в магазинах.
— Каким будет вклад «расходов на «Платон» в конечную цену того или иного товара, нужно выяснять у ритейлеров, — говорит президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев. — В любом случае транспортная составляющая выше в цене перевозимого сырья, например, песка и щебня, и меньше — в цене высокотехнологичных товаров.
Отсюда и берут начало главные опасения, связанные с увеличением тарифа «Платона», — повышения цен товаров в магазинах страны на 3 — 10 процентов, если правительство России примет предложение Дворковича. Подобное же, возможно, еще становится причиной реальных шагов к интермодальным грузоперевозкам со стороны некоторых крупных транспортных компаний России. Пару недель назад «Коммерсант» писал, что Федеральная транспортная компания провела пилотный пуск контрейлерных грузоперевозок, подразумевающих комплекс услуг по доставке грузов автодорожным и ЖД транспортом. Чаще всего практикуется схема, когда прицеп, полуприцеп или целый автопоезд закрепляются на железнодорожной платформе и большую часть маршрута груз преодолевает по рельсам, и лишь незначительную — «на колесах». Насколько грузовикам выгоднее будет «съехать» с федеральных дорог и кататься верхом на поезде — неизвестно, но ФТК вроде бы уже получила подтверждение спроса на подобную логистическую схему и уже в следующем году планирует предоставлять услуги в полном объеме. Коль спрос есть сейчас, то увеличение «платоновского тарифа» поднимет его в разы. На это, видимо, и рассчитывает компания, собираясь в ближайшее время приобрести три сотни платформ.
Конечно, контрейлерные перевозки выгодны, если речь идет о транспортировке груза на значительные расстояния, а Тувы эта тема, с учетом еще того, что у нас нет железной дороги, касается слабо. Однако движение в сторону интермодальных схем, контрейлерных грузоперевозок — первый симптом того, что транспортники, ритейлеры и даже промышленники чувствуют асфиксию уже при нынешнем тарифе «Платона» и ищут альтернативу федеральным дорогам. Так, в Краснодарском крае они съехали на региональные дороги, например. Именно это и побудило регион внести в Госдуму законопроект о распространения практики «Платона» и на региональное дорожное хозяйство. Мол, магистрали этого субъекта за год функционирования «Платона» просто уничтожены. Законопроект получил отрицательное заключение Счетной палаты России, поскольку, по мнению органа, его принятие создаст риск социального напряжения в стране. Тем не менее, его поддержал министр транспорта РФ Максим Соколов. Он же сказал «да» повышению тарифа федерального «Платона», объяснив свою позицию тем, что подобные системы работают в ряде других стран, например, Норвегии, и платят тамошние дальнобойщики на порядок больше — не 3,6 рубля, до которых у нас хотят поднять тариф; а в пересчете на рубли что-то около 73 целковых. Правда, товары и услуги в этой стране — одни из самых дорогих в мире. Даже бензин, при том, что Норвегия наряду с Россией и Саудовской Аравией является крупнейшем экспортером нефти в мире, стоит не менее двух евро за литр. Но это, опять же, в стране, всегда занимающей первые строчки в ежегодных «топах» по уровню жизни. С Россией опыт Норвегии коррелируется трудно, уже из-за масштабов двух стран: Норвегия невелика, протяженность трасс там куда короче российских.
Что касается Тувы, то у нас фурам съехать с «федералки» просто некуда. Через Абазу возить уголь и руду никто не будет — слишком большое транспортное плечо получается; железной дороги, как было отмечено выше, нет. Остается лишь федеральная М-54. И если по карману крупных промышленников, экспортирующих из республики полезные ископаемые, повышение «платоновского» тарифа, как следует из тезисов «Лунсин», не ударит, то вот рядовые потребители республики, мы с вами, можем ощутить в полной мере «стимулирующий» эффект инициативы Дворковича. Завоз продовольствия, стройматериалов, ГСМ, как писалось выше, осуществляется по все той же федеральной трассе, а значит, увеличение таксы «Платона» будет закладываться в конечную стоимость товара.
— Увеличение тарифа «Платона» непременно отразится на розничном рынке республики, и первое, что отреагирует на индексацию, будет ГСМ, — отмечает источник, знакомый с топливным бизнесом республики. — Бензин вообще крайне чувствителен к любым колебаниям рынка. Вспомните хотя бы аварию на Ачинском НПЗ пару лет назад. Уже на следующее утро цены на топливо в Туве увеличились.
В тоже время в минтопэнерго региона считают, что если новый тариф «Платона» как-то и скажется на стоимости бензина в рознице республики, то не существенно. В ведомстве это объясняют теми объемами, какими сюда завозится ГСМ. Одна цистерна — это около 35 «кубов» топлива, то есть 38–39 тыс. литров бензина, который в рознице расходится по цене от 35 рублей, в зависимости от АЗС и марки. Путем нехитрых арифметических действий получаем, что в одной цистерне приезжает в Туву более миллиона рублей.
Однако если все же топливо в республике подорожает из-за высокой чувствительности бензина к колебаниям рынка или, возможно, недобросовестности некоторых предпринимателей, для которых индексация «Платона» станет поводом необоснованно «накрутить» цены, вероятность того, что ГСМ потянет за собой вверх все ценообразования на ввозимые в регион товары, крайне высока.
— Если в других регионах беспокоятся о том, что «Платон» может привести к росту цен в потребительских сетях на 3–10 процентов, у нас, учитывая то, что мы автомобильная республика — без железной дороги, на которую приходилась бы часть грузооборота, рост цен в наших магазинах может быть еще больше, — прокомментировал источник в правительстве региона.
Так есть ли вообще нужда сейчас увеличивать тариф «Платона»? Главным аргументом, которым лоббисты системы пытаются продавить индексацию уже в следующем году, является то, что сборы в федеральный дорожный фонд «Платон» приносит пока незначительные. По данным «Ведомостей» на 15 ноября, за год система принесла в фонд только 16,7 млрд. рублей; к концу года прогнозируется, что сумма составит 20 млрд. рублей. Этих денег, как заявляют ключевые функционеры «Платона», хватает на плату оператору системы и финансирование лишь части запланированных проектов. Проще говоря, «Платон» сегодня работает на свое собственное поддержание, и польза от него федеральному дорожному хозяйству минимальна. К примеру, в Упрдоре М-54 «Енисей» политкорректно признаются, что пока не ощутили на себе эффективность этой системы. Однако то, что куратору местной федеральной магистрали приходится продавливать в Росавтодоре сметную стоимость капитального ремонта участка М-54 «Туран» в 34 млн. рублей за километр, превышающую существующий норматив на 4 млн. рублей, говорит о многом. М-54, видимо, не входит в часть проектов, которая финансируется из того, что остается от сборов «Платона» после оплаты услуг оператора.
В Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков видят причину слабой собираемости таксы по «Платону» не в ее сегодняшней величине, а в том, что платят ее далеко не все перевозчики.
— Минтранс не смог добиться того, чтобы в систему платили все, — полагает Трунаев. — Платят сейчас в «Платон» в основном крупные федеральные транспортные компании, а мелкие перевозчики уходят от оплаты. Именно поэтому собираемость платежей мизерная. Если заставить платить всех, контролировать на должном уровне, достаточно будет и сегодняшнего тарифа. Мы же считаем оптимальным тариф в один рубль — именно такой называло в прошлом году экономически обоснованным минэкономразвития России. Минтранс же пошел по самому легкому для себя пути. Перевозчики согласиться с таким не могут.
Проще говоря, в СААП справедливо полагают, что правительство России выбрало не совсем правильную методику обеспечения наполняемости федерального дорожного фонда по линии «Платона» за счет индексации тарифа, который будут платить уже зарегистрированные в системе участники рынка, вместо того, чтобы вовлечь в систему тех, кто от регистрации в ней уходит. Справедливо такое предположение потому, что, к примеру, только в Туве, по информации местного филиала «РТ — Инвест Транспортные системы» — оператора «Платона», регистрацию прошли лишь 35 процентов больше- грузов. Если учесть, что в республике 739 машин, подпадающих под систему «Платон», то, исходя из статистики, предоставленной оператором, получается, что за пользование федеральной дорогой платят менее 260 из них. В марте, по информации минфина республики, зарегистрировано в «Платоне» было 240 машин. Динамика так себе, знаете ли. Чем будет пополняться федеральный дорожный фонд при таком раскладе, если предположить, что он — расклад — один и тот же по всей стране? Да-же крупных перевозчиков по России, «подключенных» к системе, — 95 процентов от общего числа.
Совсем другой и тоже неоднозначный вопрос — инициатива зак- собрания Краснодарского края в Госдуме России о распространения «платоновской практики» на региональные дороги.
С одной стороны, учитывая то, что федерация планирует сократить уже в следующую трехлетку финансирование регионального и межмуниципального дорожного хозяйства субъектов, в том числе и нашего региона, подобная инициатива, если будет принята в Госдуме, может сыграть нам на руку. Во всяком случае, так кажется на первый взгляд. Финансирование региональных дорог в стране не соответствует нормативам. Взять хотя бы 2600 километров дорожного хозяйства Тувы.
— В этом году на содержание одного километра дороги мы могли выделить только 69 тыс. рублей, — рассказал газете главный инженер отдела технического надзора ГКУ «Туваавтодор» Игорь Бандеев. — Это намного меньше норматива 2007 года, которым предусматривается 465 тыс. рублей в год на содержание одного километра региональной дороги. Учитывая дефлятор, получается, что в 2016 году на километр должно выделяться около 600 тыс. рублей.
Большая часть денег, получаемая «Туваатодором», идет по линии республики, федеральная же доля, формирующаяся из топливных акцизов, значительно меньше. В дорожном ведомстве поясняют, что «акцизные деньги» из федерального дорожного фонда получают в основном густонаселенные регионы — коэффициент акцизов в финансировании регионального дорожного хозяйства находится в большой зависимости от населенности субъекта.
Сокращение финансирования, и без того скудного, ставит под угрозу исправность дорожного хозяйство субъектов, поэтому «региональные платоны» могли бы как-то изменить ситуацию. Но насколько именно для нашего региона была бы эффективна такая система? В Краснодаре зерновозы после «запуска» «Платона» съехали на региональные дороги, став возить хлеб до ближайших портов по ним, и якобы за короткий срок изрыли их колеями. Но в Туве на дорогах республиканского и муниципального значения крупнотоннажник — явление редчайшее. Поэтому смысла облагать и их по образу и подобию «Платона» практического нет. Впрочем…
Недавно «Ведомости» откопали на сайте госзакупок контракт, предусматривающий выполнение работ «по научному обоснованию целесообразности введения на территории Российской Федерации системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 тонны до 12 тонн включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит», что вполне может говорить о том, что «платоновская» практика может быть распространена и на грузовые автомобили с меньшей массой.
Если это произойдет, а в Госдуме одобрят инициативу о «платонах для регионов», которые, всего скорее, начнут копировать федеральную политику взимания платы за пользование дорогами, тогда, возможно, республика и получит солидную прибавку на содержание своего дорожного хозяйства.
Однако от идеи «региональных платонов» не в восторге даже в «Туваатодоре». И там отмечают, что федеральная практика взимания платы с большегрузов зарекомендовала себя весьма двусмысленно, и спешить с ее аналогами в регионах не стоит, поскольку до конца неизвестно, как поведет себя рынок грузоперевозок нашей республики.
А вот перевозчики от такой практики явно будут не в восторге. Один из владельцев «КамАЗа»-грузовика за ответом о реакции на возможное решение в карман не полез:
— Продам «КамАЗ», куплю двухтонную «воровайку». Буду возить в час по чайной ложке. Брать за этот час, конечно, придется раза в два больше…
Вот и весь сказ. Как аукнется…
Можно было бы поставить на этом точку. Но рука не понимается, потому что Тува, повторюсь, республика на колесах. Пока проект Кызыл — Курагино не будет реализован, М-54 была, есть и будет одним из важнейших слагаемых понятия «инвестиционная привлекательность республики». И каждое властное решение, уменьшающее для инвесторов отдачу от вложений в нашу экономику, вряд ли будет множить их ряды.
Парадокс получается: с одной стороны, федеральное правительство ставит во главу угла при оценке экономической ситуации в регионах объем привлечения частного капитала в их экономику, а с другой — мягко говоря, осложняет решение этой задачи для Тувы «платоновской таксой». При этом Миндор России еще и тянет с реализацией одобренного всеми мыслимыми инстанциями перенаправления М-54 на Хандагайты. Одна рука не знает, что делает другая?
Увы, выходит так, как ни грустно это признавать. Как говорил Сократ: «Платон мне друг, но истина дороже…»
Антон ПОСОХИН