Скорее всего, уже по осени участок дороги М-54 от Кызыла до Эрзина будет выведен из-под «крыла» «федералов» де-юре. Но пока решение о повороте «Енисея» не оформлено документально, ФКУ Упрдор, курирующее эту трассу в Туве, продолжает «одевать» его в асфальт. Работы ведутся на отрезке с 1048 по 1068 километры, и, как отмечают в ФКУ, идут они с небольшим опережением сроков.
…Миновав Эрзин, мы тотчас выехали на широкую трассу, с четкой, соответствующей всем современным стандартам, разметкой и аккуратным ограждением по обочинам. На секунду даже показалась, что мы «телепортировались» из России с ее известной второй проблемой куда-нибудь в Аризону или Неваду, где вокруг пустыня, а дорога, вьющаяся по ней, — что надо.
К дорожникам мы попали в обед. Экскаваторы, катки и самосвалы «отдыхали» на обочинах. Операторы и шофера трапезничали в вахтовом поселке.
— Что-то техники у вас поубавилось, по сравнению с прошлым годом, — говорю я встречающему нас техническому директору участка «Эрзин» Вячеславу Анфалову. — Так вы поздно приехали, — разводит руками директор. — Большую часть техники перебросили в Кызыл: земляные работы мы уже завершили, да и асфальтирование подходит к концу. В основном обустройством первого и второго комплексов занимаемся.
Обустройство комплекса подразумевает в основном монтаж дорожного ограждения на всем отрезке с 1048 по 1068 километр и доводку водопропускных труб, пронизывающих дорогу в местах, где в весеннюю распутицу собирается наибольшее количество талых вод, способных подмывать ее основание. Пустыня-то она, конечно, пустыня, но зима в Эрзинском районе, как известно, на снега щедра. А летом дожди не редкость и льют так, что некоторые ложбины кюветов дополнительно приходится защищать панцирем из бетонной плитки, образующей водостоки. Стыки небольших, но довольно увесистых плит замазываются, причем, по довольно умной схеме. Продольные швы цементируют бетоном, а вот поперечные скрепляются битумной мастикой — веществом, многими своими характеристиками напоминающим гудрон, однако более стойким к воздействию солнечных лучей. На жаре эта замазка не «потечет», и вода ее не разрушит, как разрушает бетоную затирку.
Удалось нам понаблюдать и основные в строительстве дороги работы — возведение основания трассы и дорожной одежды. Сейчас они ведутся на двух участках. На одном из них работает грейдер в паре с так называемым вибракатком. У него есть существенное отличие от катка обычного. Его цилиндр при движении по асфальту, или, как в нашем случае, по земполотну, вибрирует, что улучшает качество трамбовки.
— Это очень важная часть процесса всех работ, — отмечает Анфалов. — Дело в том, что конструктивно дорожное полотно, которое в зависимости от участка может достигать нескольких метров в высоту, представляет собой «слоенный пирог». Каждый из его слоев не должен быть толще 45 сантиметров.
Качество трамбовки каждого слоя проверяется лабораторными методами. Особенно тщательно контролируются параметры самого верхнего слоя полотна из щебеночно-песчанной смеси (ЩПС), на который уже и ляжет асфальт. Его толщина не должна превышать 19 сантиметров.
— Допустимая погрешность — плюс-минус один сантиметр, — говорит Анфалов. — Особо плохо, если толщина ЩПС не дотягивает до норматива двух-трех сантиметров.
Оказывается, плохо потому, что недобор высоты ЩПС приходится восполнять увеличением высоты асфальтового слоя. А это огромные сверхплановые затраты. Пара лишних сантиметров асфальта на трех-четырех километрах трассы обойдется дорожникам в семизначную сумму. Потеряют эти деньги именно дорожники, поскольку дополнительные средства заказчик в случае перерасхода по вине строителей не выделит. Их у него просто нет.
На втором участке помощник лаборанта Тарас Талчын, орудуя довольно интересным прибором — плотномером, как раз и исследовал тот самый ЩПС на уплотнение. Прибор представляет собой стержень, по которому легко вверх-вниз ходит увесистая колодка.
Тук-тук-тук, стукнул несколько раз Талчын колодкой, посмотрел на дисплей прибора и перетащил оборудование к левой обочине, где повторил процедуру.
— Плотность, как вы могли заметить, проверяется на обочинах и по оси дороги. И так каждые пятьдесят метров участка, — прокомментировал действия помощника лаборанта Анфалов.
Если вы думаете, что построить хорошую дорогу — дело нехитрое, то сильно ошибаетесь. Тут не только нужен дюжий ум, основательные знания, но и золотые руки. Работа эта, вполне можно сказать, ювелирная. Казалась бы, чего сложного, например, обустроить кюветы. Копнул пару раз ковшом экскаватора и поехал дальше. Не то-то было. Мы наблюдали за работой экскаваторщика и диву давались тому, с какой ювелирной точностью управлялся он тяжеленной лапой механического землекопа. Где-то подсыпал в ямку две-три жмени грунта огромной «ложкой», потом, как расческой, прошелся по горочке зубцами ковша, а затем легонечко прихлопнул ее, чтобы утрамбовать. И на все про все — десяток секунд, рассказываю дольше.
«Востоковцы» планируют сдать участок уже в сентябре, и тогда до госграницы останется всего ничего — 10 с небольшим километров. Из вахтового поселка уже хорошо видна застава.
Антон ПОСОХИН.